外滩源浪漫的慢行空间
黄浦滨江南园公园舒适的慢行步道。
今年8月，黄浦区政府收到了一封从哥本哈根发来的信。
写信者是著名建筑师扬·盖尔教授，他被誉为慢行交通系统的奠基人。
扬·盖尔在信中说，去年，黄浦区与能源基金会一起邀请了盖尔事务所参与慢行交通系统规划项目，为黄浦区制定步行、自行车交通和公共空间网络的策略规划。这个规划的制定是黄浦区下决心建设一个更宜居、更可持续的城区的明证，而策略本身也体现了这种转变。扬·盖尔由衷地表示：这个规划“意义重大，因为上海不仅在亚太地区，而且在全球都有着举足轻重的地位，这会激励更多的城市去寻求符合当今需求和挑战的城市发展策略。”
规划基础优越
黄浦区慢行交通规划的目标是构建安全、连续、便捷、舒适的慢行空间网络，建设宜居、可持续的国际化大都市中心城区，打造居民和游客均可享受高品质生活的城区，将有限空间最优化利用的城区，鼓励步行、自行车、公交的可持续发展城区。
黄浦区发改委主任陈永亮这样解读“安全、连续、便捷、舒适”这8个字：“安全的慢行环境”是通过合理路权分隔、保护措施与引导设施设置，保障慢行交通安全，引导市民绿色出行、缓解市中心机动车交通压力，减少环境污染；“连续的慢行网络”是串联、整合区内金融商贸和文化、旅游、开放空间等资源，将不同等级道路的步行道、自行车道形成网络，增加地区活力和魅力，增加出行选择性；“便捷的慢行设施”因地制宜结合重大项目和地区特点，紧密衔接轨道交通和地面公共交通体系等其他交通方式，做到高效便捷，减少出行时间和成本；“舒适的慢行空间”是完善环境品质，提升服务水平，合理组织景观与旅游流线，综合环境、设施的美观性和地域特色，增强城区吸引力。
打造慢行交通系统，意义重大，而与其他地区相比，黄浦区又显示出突出的可行性。陈永亮总结出三点：
一是国家政策基础。国家先后出台了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》以及《加强城市基础设施建设的意见》，对城市建设步行和自行车交通系统提出了明确的发展规划和目标；
二是上海规划基础。2013年，上海市政府发布了新版《上海市交通发展白皮书》，提出进一步完善步行和自行车交通系统，保障步行和自行车交通的基本路权，营造安全、便捷、舒适的出行环境。充分发挥步行和自行车在中短距离出行和公共交通接驳换乘中的主体作用，并加强与城市功能、景观、绿化的融合，力争实现公共交通、步行、自行车等出行比重不低于80%的目标；
三是黄浦区中心区位优势基础。黄浦区作为上海发展成熟、定位高端、功能复合、活动密集、繁荣繁华的核心区域，是上海的行政文化中心、商业金融中心、旅游中心和城市形象标志性区域，为创造具有高品质的步行环境提供了良好的基础。
“南京路、淮海路、城隍庙、外滩等都是著名的旅游景点，每天人山人海，成为市民和游客娱乐休闲、购物的必去之地。黄浦区公共交通发达，已经建成或规划多条轨道交通线路和站点，可与步行系统有效衔接，适宜发展慢行网络。8.3公里的外滩滨江公共岸线，以及100多处优秀历史文物建筑，为实现‘边看风景边慢行’的步行环境创造了条件。”参与规划的上海市城市规划设计研究院规划二所所长奚文沁说。
体现黄浦特色
这个领风气之先的规划，参与的国内外专家有20余人，调研50余批次。盖尔建筑事务所曾经帮助纽约的时代广场、莫斯科的特维尔大街、悉尼的乔治大街实施了高质量的示范项目，推动了当地慢行交通系统的构建。此次盖尔建筑事务所针对上海黄浦区，基于“公共空间—公共生活”的调研方法，系统研究了街道上的生活，结果发现，黄浦区是上海跳动的“心脏”，但却患有“心脏病”的风险；黄浦江是天然的福利，但滨水空间却较难到达；适宜步行的人性化街道是城市的中枢，但步行网络被新建的车行主干道给割裂；上海有高效的公共交通网络，但公交与步行和自行车网络的连接却不佳……
在中外专家共同努力下，新出炉的黄浦区慢行交通系统规划既突出了黄浦特色、又融入了先进理念。“这主要体现在三方面”，陈永亮说。
一是体现了交通“以人为本”理念。随着城市发展，交通矛盾日益突出，“以车为本”的交通模式造成交通量不断增加、道路拥堵。以前的交通规划建设关注点是快速通过，快速路网。黄浦的慢行交通规划理念上从关注快速通过转变为关注空间体验，以提高人的交通体验的舒适度和便捷度为重点，致力于提供完善、便捷、宜人、舒适的慢行系统和有魅力的空间环境；
二是体现了城市“功能形态”协调。现代城区的竞争力最关键体现在品质的竞争力，品质体现在功能与形态相协调。丰富的街道生活，亲切宜人的步行环境，密度适宜的建筑空间，绿树成荫，共同形成城市的独特魅力与吸引力。目前大部分城市规划研究形态多于功能，有的甚至和功能脱节，“黄浦版”慢行交通规划很好地把黄浦交通、商务、旅游等功能协调发展，把重点区域的交通环境与功能需求融合在一起，提高城区品质，提升城市魅力；
三是体现了空间“环境布局”融合。交通归根到底就是公共空间资源的分配，慢行交通建设涉及交通资源的再分配，势必会与其他方式交通有一定程度的矛盾，慢行和快行有矛盾，公共交通和个体交通有矛盾。所以黄浦区的慢行规划没有只关注慢行本身，而是同时包含了与其他规划衔接，实现了与静态交通规划互相补充，与公交、轨交系统彼此衔接，营造融合发展和谐有序的交通大环境。
奚文沁介绍，“黄浦版”慢行交通系统规划提出了五大方面、30多条的不同策略。比如为了人车安全，增加一些绿化景观，以达到相互隔离的作用；在广场上增加特色景观，以吸引多样性的人流；在滨江上增加夜间照明，方便步行；在步行道上设立盲道和残疾人标识，以照顾各类人群；增加步行道的专用标识，避免游客迷路；破墙透绿，打开围墙，显示更好的通透感；在交通流量不是特别高的地方，缩小转弯半径等。“慢行交通系统规划实施后，黄浦区慢行道路将达原先的3倍。”奚文沁透露。
慢，不仅是一种出行方式，更代表一种绿色环保宜居的生活态度。上海中心城区正在培育中的低碳而高品质的慢行生活，一定会在更大范围形成“共振”。
“123456”举措细解
黄浦区慢行交通系统规划，把实施举措概括为“123456”。那么这“123456”各代表啥？黄浦区发改委的解读是：一带贯通、两大提升、三方衔接、四级道路、五条通道、六大区域。
“1”指的是推动滨江一带贯通。将苏州河口至日晖港8.3公里的外滩滨江公共岸线贯通，提倡滨江连续的步行空间、舒适的步行环境以及丰富的步行方式，通过滨江慢行空间扩大城市公共空间，丰富滨江环境，体现上海独特的城市魅力、历史传承和发展活力。
“2”的第一要点是完善步行联系。连接重要的公共空间节点，增加行人活动动态路径联系，完善绿地网络、衔接轨道站点和公交枢纽，打造步行系统网络；二是提升环境品质。对步行流量大、密度高、活力佳、步行空间不足的街道，完善街道设施，增加步行活动空间，通过绿化分隔步行与机动车交通，保障步行的安全与舒适。
“3”具体展开是指推动步行、非机动车、公共交通三方衔接。快速交通、公共交通站点是慢行集散的重要节点，规划通过站点周边的主要街道和弄巷的环境改善，增强步行舒适度，扩大轨道交通站点的步行影响范围；通过衔接道路串联轨道站点与其他公交换乘枢纽、轮渡站，形成步行友好的公共交通体系；改善自行车骑行环境，完善自行车出行路网，构建系统、连续的自行车道网络；依托区内丰富的旅游资源和充满活力的街道环境，开辟历史文化探访旅游路径，使游客通过舒适的步行活动即可串联区内主要的旅游景点、商业资源，增强城市体验，展现城区特质。
“4”是建设四级步行道路。外滩-南京东路-人民广场地区、南外滩地区、世博会文博区、豫园地区、文庙地区、淮海路-新天地地区、田子坊-打浦桥地区等主要交通枢纽、核心商业旅游等市民活动集聚的区域，赋予步行交通最高优先权；包括老西门地区、老城厢地区、金陵东路地区、延中绿地附近和北京东路地区等人流较为密集的次级中心区域。以步行优先兼顾其他交通方式为建设导向。步行较弱的III级道以步行直接通过为主，街道界面活跃度较低，人流量较小，步行活动成分多为简单穿越，是步行网络的延伸和补充。
“5”是建设非机动车五大通道，分为通用型非机动车通道、专用型非机动车通道、混合型非机动车通道、特色型非机动车通道、连通型非机动车通道。
“6”是依托主要公共空间节点，打造舒适宜人、安全便捷的六大城市中心慢行区域。其中包括人民广场慢行区、南京东路慢行区、思南路复兴路慢行区、新天地慢行区、豫园慢行区和打浦慢行区。
出彩规划背后：国际智囊助力
出彩的黄浦区慢行交通系统规划，也是国内外先进理念的凝聚，邀请了诸多赫赫有名的海内外专家共同出谋划策。
克里斯蒂安·斯科维巴克（维拉
德森扬·盖尔建筑事务所合伙人，丹麦国际论坛和哥本哈根大学客座教授）
世界上很多城市做慢行交通，先考虑建筑，再考虑公共空间，最后考虑生活。然而从上海城市特点来说，我们现在首先考虑生活，其次是公共空间，最后才是建筑。
黄浦区最大的挑战不是黄浦区本身，而是如何与周边城区衔接。比如说从浦东来黄浦，主要依靠汽车。我们当然可以修建更宽的道路满足这部分需求。但是这对居民生活提出了挑战，负面作用就是道路对行人不再友好。所以我们需要做一些示范，如何把街道网络有效衔接起来，建设更宜人的步行环境。
我们认为，需要建造一个完整的自行车网络，让慢行者感受到优美的街道环境、良好的公共空间，建筑和街道间能够有效互动，这样才会有一个完美的街道生活。
黄浦的一大特点是人口密度远高于其他国际化大都市。而另一个现象是，在其他国家的很多城市，骑自行车的人正逐年增加，上海却是开车的人逐年增加。所以要构建公共交通网络，建立很好的自行车网络非常重要。
慢行交通系统的可持续发展，同样也是社会的可持续、经济的可持续、环境的可持续。我们期待能从黄浦区的慢行交通开始，一起推进上海的可持续化。
福柯·卡格尔马赫（美国赫勒·
曼纳斯建筑事务所顾问）
我认为可持续发展有八个原则。这八个原则可以分为三大类，我把它们概括为：社区原则、交通原则、密度原则。首先解决社区问题，其次是交通问题，最后是密度问题。
城市设计和规划是一项很复杂的工程。只有各方面、各领域相结合，最终才能打造宜居的城市空间。
潘海啸（同济大学建筑与城市规
划学院教授、博士生导师、交通规划
室主任）
现代城区的竞争力，最关键的是体现在品质的竞争上。不同于以往人们关注城市建筑天际线的变化，如今，地平线质量的提高也变得尤为重要。比如说，有没有丰富的街道生活、亲切宜人的步行环境、密度适宜的建筑空间、绿树成荫的休憩环境，彼此共同形成城市街道空间的独特魅力与吸引力。一个具备功能多样性、环境可驻性的城区，才能为市民使用外部空间提供多样的选择，从而促进整体人气的提升。
苏功洲（上海市城市规划设计研究院总工程师、总设计师、教授级高工）
我认同黄浦区已具备良好的慢行建设基础，公交发达、路网适宜、活动密集、空间宜人、景点优美，并已先行发展出若干条步行道路。
随着城市发展，交通矛盾日益突出，“以车为本”的交通模式，造成交通量还在不断增加、道路越发拥堵。这对城市中心区建设提出了更高要求。已建成的公共活动区域，需要大幅度提供完善、便捷、宜人、舒适的慢行系统，提供有魅力的空间环境。而梳理慢行空间，是一件复杂的事，需要整合多个系统协同工作，尤其需要得到政府的大力支持、相关部门的协调合作、全社会的重视与认同。
何东全（能源基金会中国可持续城市项目主任）
公共空间是城市的内生动力。说得通俗点就是，街道两边的商业设施是城市创新的新增长点。比如说，美国的小城市，才几万人口，但是它们的道路两边设施非常完善，有多种多样的咖啡厅、酒吧等，这样一座小城市就产生了像特斯拉这样的新能源企业。研究表明，80%的创造性思维都来自酒吧，而不是实验室。
慢行交通规划，由于触及机动车的利益，道路体系的建设，其实就是一种快行和慢行间的博弈。如果政府在政策上能够给予支持和协调，相信一定会打造好世界级慢行交通网络。
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